Una versión algo más breve en El reverso del corredor mediterráneo: por qué beneficiará más a Alemania que a España. El Confidencial, Domingo 16 de enero 2022.

Advirtió John Stuat Mill en su reflexión ‘Sobre la libertad¹que “la fatal tendencia a dejar de pensar sobre una cosa cuando ya no hay duda sobre ella, es la causa de la mitad de los errores”. Puede ser oportuno recordarlo en relación con la unanimidad alcanzada por las [supuestas] ventajas que tendrá la entrada en funcionamiento del corredor mediterráneo. En especial, si hay que creer a sus valedores, para la economía valenciana pero también para el resto de las autonomías por las que discurre. Incluso hacerlo en este comienzo de año dominado por la ola de Ómicron. Las fuerzas económicas determinantes para nuestro bienestar futuro siguen su curso por debajo de la actualidad más inmediata. 

De entrada, cabe interrogarse acerca de cómo ha alcanzado la unanimidad esa alabanza sin matices. Claro que no debe descartarse que sea una percepción errónea derivada de confundir opinión pública con opinión publicada. Y más, en un contexto en el que la  credibilidad de los medios de comunicación² es, en España y siendo optimista, discreta. En todo caso, resulta imposible encontrar en ellos una información que plantee dudas, por mínimas que sean, acerca de los [supuestos] enormes y automáticos beneficios de su entrada en funcionamiento. 

Beneficios sin fin para todos sin excepción si debemos creer a sus más apasionados defensores; de Algeciras a Portbou y cualquiera que sea nuestra posición dentro de la economía. Todo es poco para glosar la importancia de los efectos que tendrá una costosísima infraestructura ferroviaria, entre 60.000 y 75.000 millones de euros en las estimaciones más prudentes. La cual, se repite una y otra vez, será el motor del crecimiento futuro del territorio por el que circulará, incorporando finalmente al progreso a economías como la de la Comunidad Valenciana. Cabe entender, pues, que le permitirá a ésta abandonar el furgón de cola entre las Comunidades Autónomas en PIB por habitante en donde está desde ya hace un tercio de siglo. 

El interrogante es si la prioridad concedida a las grandes infraestructuras en España es lo más eficiente

De entrada también debe descartarse, por falaz, el argumento de que plantear dudas acerca de los efectos que se vienen asegurando una vez funcione esta infraestructura suponga defender que estaríamos mejor sin ella, o sin la red de autovías o del AVE. Es evidente que no. El interrogante a plantear no es ese. Es si en un marco de recursos públicos siempre escasos, la prioridad concedida a la construcción de las grandes infraestructuras en España, viene siendo lo más eficiente. Esto es, si las alternativas -mucho menos costosas y muy evidentes en el caso del AVE como ha demostrado la AIReF³ – no hubieran sido una opción más favorable para impulsar el crecimiento y con él, el bienestar. 

En tal caso hubiera sido posible dedicar, o al menos exigir, una parte de los recursos gastados en ellas a la mejora de la competitividad de las empresas a través del fomento de la innovación y del capital humano (de trabajadores y empresarios). Los grupos de presión siempre protestan por la lentitud de las obras, pero la obsesión con los corredores ferroviarios en España trae a la memoria la reflexión de José de Espronceda planteada en El Español hace ya casi dos siglos. En su opinión, “generalmente, se han equivocado los efectos con las causas y se ha visto pensar en hacer caminos de hierro antes de tener los frutos que acarrear por ellos”.⁴

Y conviene igualmente evitar identificar las objeciones a esos supuestamente indiscutibles efectos del corredor mediterráneo con ningún tipo de defensa del proteccionismo. Como si de no existir la infraestructura, la competencia del resto del continente, o del mundo, fuera a desaparecer. Me refiero al afán protector que ha vuelto a resurgir con motivo de los desabastecimientos, bastantes de ellos interesadamente exagerados, provocados por la pandemia. El fomento de la competitividad, a través de la innovación y la mejora del capital humano, es la única vía para avanzar. Como afirmara Paul Krugman: “La productividad no lo es todo en economía, pero lo es casi todo”.⁵

Como afirma Krugman:“La productividad no lo es todo en economía, pero lo es casi todo”.

Lo que está en juego con esa obstinación de presentar al corredor como la solución a todos los problemas, ignorando la modesta competitividad española, es no olvidar en ningún momento que los trazados ferroviarios tienen un doble sentido del tráfico y no solo uno como puede parecer al escuchar esas supuestas incalculables ventajas. En otras palabras, si este va a servir para que España aumente la exportación al resto de Europa de productos agrarios -y de los entrados desde Asia por los megapuertos de Algeciras y València-, y en el otro sentido de la circulación, va a aumentar, en mucha mayor proporción, la importación de bienes de alto valor añadido desde el resto del continente. Por poner un ejemplo, vehículos eléctricos ahora que los vientos parecen apuntar a la localización del grueso de su fabricación fuera de España. 

¿Está vez será diferente?

No está de más recordar que muchas veces antes en la historia se han vaticinado beneficios si no iguales sí similares respecto a grandes infraestructuras de transporte sin que, nunca, las promesas se hayan hecho realidad. En la Comunidad Valenciana las ocasiones han sido numerosas, pero no se trata de una excepción. En la recopilación del despilfarro en España vinculado a infraestructuras realizada hace un par de años⁶, este se cifró en 82.526 millones sólo entre 1995 y 2016. 

Volviendo a la Comunidad Valenciana. Una de las primeras iniciativas fue en 1845 cuando un pionero grupo de ingenuos creyentes en que la infraestructura más rentable entre dos mercados es siempre aquella que los une mediante una línea recta, y arriesgando al menos su dinero, fundaron la ‘Madrid and Valencia Railway Company’.⁷

Trataban de unir ambas ciudades por Cuenca en la primera de las muchas iniciativas, prolongadas durante el primer tercio del siglo XX, de las, entonces denominadas, fuerzas vivas de la ciudad de València para construir “el directo a Madrid”. Ninguna culminó con éxito ante la falta de rentabilidad del proyecto que entonces exigía financiación privada. 

No hay que olvidar en ningún momento que los trazados ferroviarios tienen doble sentido de tráfico

Pero hay también ejemplos mucho más recientes. No hace tanto, se repetían hasta la saciedad los beneficios sin fin del AVE dentro de la campaña del lobby constructor, con la inestimable ayuda de muchos presidentes autonómicos y el acuerdo de los sucesivos gobiernos centrales, para convertir a España en el país del mundo con mayor número de kms. de alta velocidad (más de 250 kms. hora) por millón de habitantes. Eso sí, frente aquella reiteración de tantas proyecciones desorbitadas, hoy domina un silencio sepulcral respecto a la realidad: una intensidad de tráfico que es un tercio de la francesa y la mitad de la alemana. 

En el caso del Madrid València, el estudio de evaluación del AVE citado muestra que la demanda de tráfico ha sido casi un 40% inferior a la de la proyección menos exagerada y menos de la mitad de la del estudio con el que se estimó su rentabilidad en 2002. El coste de oportunidad de los recursos públicos utilizados; la mejora de la actividad productiva, o de las líneas de cercanías, que se podía haber impulsado con esos miles de millones, (55.800 según la AIReF) nunca ha importado. Ni a los grupos cuyo negocio es la construcción de la infraestructura, ni a quienes clamaban y siguen clamando por estas obras faraónicas en una letanía continua con el “esta vez será diferente”. 

Tampoco es necesario recordar el fiasco de otros grandes proyectos ajenos a las infraestructuras. Por ejemplo la IV Planta Siderúrgica, motor de “la industrialización de la región valenciana que, definitivamente, va a desencadenar” (su instalación en Sagunto”.⁸ Un proyecto, igualmente basado en estimaciones del gran capitán⁹en este caso de Villar Mir como presidente de AHV (Altos Hornos de Vizcaya). El mismo que siendo vicepresidente de Asuntos económicos y ministro de Hacienda con Arias Navarro, quiso innovar frente al resto del mundo en la crisis del petróleo de 1973 evitando repercutir internamente los nuevos precios de la energía. Con lo cual hundió a España en una recesión más grave y mucho más prolongada. 

A la vista está, no hace falta insistir, el grado de cumplimiento de cualquiera de esas grandes promesas dormidas hoy en las hemerotecas. Tampoco es que haya habido ningún interés en preguntarles a los que siguen entre nosotros de quienes las hicieron qué explica la abismal distancia entre sus exageradas previsiones y la realidad. ¿Por qué, por ejemplo, no preguntar a qué se ha debido el incumplimiento de los rotundos vaticinios respecto al AVE Madrid València, a quien aseguraba taxativamente que con el mismo València “mejorará muchísimo, el retorno de esa inversión se multiplicará rapidísimamente y ese esplendor lo van a ver miles y miles de ciudadanos”?¹⁰

El proceder de los representantes públicos frente a tantas posibles preguntas, para nuestra desgracia, ha sido el contrario. En la Comunidad Valenciana, por ejemplo, frente a la miríada de interrogantes sobre qué podría haberse impulsado con los miles de millones despilfarrados o frente, al menos, el desarrollo de un mínimo de pedagogía para tratar de evitar los mismos errores en el futuro, la actual Generalitat ha otorgado al promotor valenciano más locuaz de estas grandes infraestructuras la Distinción al Mérito Empresarial y Social el pasado 9 de Octubre, día de la Comunidad. 

Infraestructuras y progreso

La paradoja anterior no es irrelevante, pero lo fundamental para el bienestar es que en el caso de las dos grandes infraestructuras inmediatamente anteriores al corredor (la Autovía A3 Madrid València y el AVE entre ambas ciudades) no es posible descartar que una y otra hayan contribuido al declive de la economía valenciana. En este caso favoreciendo, como ha ocurrido en otros países, la capacidad de drenar capital humano (y de cualquier tipo) por parte de la macrourbe madrileña, aumentando con ello la distancia en cualquier indicador económico por habitante entre ambas ciudades. Una divergencia en renta por habitante de la Comunidad Valenciana respecto a la media española, y más todavía respecto a la Comunidad de Madrid, iniciada a comienzos de la última década del siglo pasado.¹¹ Disparidad que prosigue en la actualidad según constata la Contabilidad Regional del INE (Instituto Nacional de Estadística) de 2020 publicada hace bien poco. 

Las razones de esta fe en las infraestructuras como motor del crecimiento y el bienestar superan el ámbito de la economía. Es obvio, en cualquier caso, que esa credulidad va mucho más allá de la fascinación generalizada por el ferrocarril impulsado por una máquina de vapor surgida en el mismo momento en que en 1830 entró en funcionamiento el primer trazado uniendo Manchester y Liverpool. Llegar a comprender con rigor esta creencia requerirá, sin duda, profundizar en el papel de los mitos, en tanto que ideas compartidas sin elaborar que conforman la concepción del mundo de una sociedad independientemente de la tozuda realidad. 

Porque, como afirmara J. F. Kennedy, de la mano de Schlesinger Jr., matizando implícitamente el atractivo de la mentira en política sobre el que reflexionó Hannah Arendt: “Muy a menudo, el gran enemigo de la verdad no es la mentira, deliberada, artificiosa y deshonesta, sino el mito, persistente, persuasivo y poco realista. (…) Sometemos todos los hechos a un conjunto prefabricado de interpretaciones. Disfrutamos de la comodidad de la opinión sin la incomodidad de la reflexión”.¹²

Pero mientras se llega a explicar esa credulidad, podemos recordar, además de las ocasiones mencionadas en las que se han despilfarrado miles de millones, la existencia de abundante evidencia histórica cuestionando las supuestas incontrovertibles ventajas de infraestructuras como el corredor mediterráneo. El resultado de un bueno puñado de investigaciones contradice la ilusión de que en cualquier circunstancia y por sí sola la mejora de la infraestructura de transporte haya beneficiado por igual a todas las economías conectadas.

Comercio: la elegancia de las ilusiones frente a la dura realidad

Esta ilusión puramente axiomática sería similar a una versión instintiva y emocional de una de las construcciones más elegantes y atractivas pero no por ello realista, de la ciencia económica: la teoría del comercio internacional basado en la ventaja comparativa. Una construcción cuyas predicciones empiezan a fallar, como sintetizara Paul Samuelson ¹³, en el mismo momento en que se comienzan a relajar sus muchos supuestos simplificadores, empezando por considerar sólo dos países, dos productos y el trabajo (de igual productividad todo él) como único factor de producción.

Como se les ha venido explicando a los estudiantes de Introducción a la economía durante décadas, según esta teoría aunque uno de los dos países sea menos competitivo en ambos productos (utilice más trabajo en la obtención de cada unidad), y por lo tanto no tenga ventaja absoluta, le resulta beneficioso comerciar con el país más competitivo porque siempre habrá uno de los dos productos en que éste lo sea menos. No solo: le convendrá especializarse en ese bien en el que tiene ventaja relativa dedicando todo el trabajo disponible a producirlo, mientras el país más competitivo se especializa en el otro bien, aunque cuente con ventaja absoluta en ambos.

Obvio el relato de las vicisitudes de la difusión de esta teoría dominante en la percepción del comercio internacional tras 1945. Pero no deja de ser reseñable un “pequeño” olvido de sus defensores. Siempre obviaron explicar por qué Estados Unidos fue, desde su independencia en 1776 hasta el inicio de la II Guerra Mundial, una de las economías más proteccionistas del mundo. Esto es, hasta su consolidación como primera potencia Estados Unidos se opuso en todo momento a practicar esa especialización supuestamente tan beneficiosa para todos.

En cualquier caso, la acumulación de evidencia contraria a las predicciones de la teoría no quebró su aceptación general. No lo hizo constatar la importancia del comercio intraindustrial (los países comercian con los mismos bienes, por ejemplo automóviles) ni tampoco la mayor capacidad explicativa de la realidad de otras aproximaciones como las gravitacionales. Pero sí lo consiguió Paul Krugman, entre otros economistas menos conocidos, durante la década final del siglo XX al retomar y desarrollar el concepto de economías de escala elaborado cien años antes por Alfred Marshall.

El éxito inicial del Nobel de Economía en 2008, como él mismo reconoció, no fue otro que formalizar matemáticamente las ideas del economista londinense. En relación con la argumentación de este texto, lo relevante de su aportación es que el comercio entre dos países (o dos mercados) de competitividad (productividad) diferente suele beneficiar a aquel en donde ésta es superior. Tanto más, si, como suele suceder al coincidir con las economías más avanzadas, empezó antes a producir el bien. Y ello aunque el de menor competitividad tenga ventaja comparativa.

En síntesis, y sin matices, la razón estriba en que el coste por unidad producida se reduce a medida que aumenta la cantidad (su representación gráfica tiene pendiente negativa). Y, por tanto, al estar ya presente en el mercado el país más avanzado podrá vender a menores precios a los que podría empezar a vender el país (región o empresa) con costes (para la cantidad total vendida) menores. Por tanto, aunque para la cantidad total vendida el país nuevo podría llegar a ofertar menor precio, la presencia de economías de escala le impide empezar a producir y entrar en el mercado.

Sólo si desde la primera unidad el precio del segundo país es más bajo que el de mercado podrá competir, lo cual no es lo frecuente. Alternativamente, las economías de escala (en ausencia de barreras protectoras) tenderán a eliminar a aquella producción menos competitiva cuando el comercio con el más avanzado se intensifique. No parece necesario apuntar que las economías de escala no son exclusivas de la producción. Pueden existir igualmente en las restantes actividades, marketing, distribución, etc.

La industria textil española se concentró en Cataluña tras la aparición del ferrocarril en el XIX

Ferrocarril y divergencia regional

Una rotunda constatación de que las cosas no son tan sencillas como machaconamente se argumenta es la desaparición de la industria textil tradicional en España durante la segunda mitad del siglo XIX, cuando a partir de 1855 se construyó el grueso de la red ferroviaria. Una actividad, entonces la más importante del sector secundario, que antes de esa fecha se encontraba dispersa por el conjunto del territorio. En 1900, por el contrario, además de haber arrinconado el algodón a la lana, la industria estaba concentrada en Cataluña. 

¿Por qué? Pues porque, como ha puesto de relieve un notable esfuerzo investigador¹⁴, entraron en funcionamiento las economías de aglomeración (un tipo de economías de escala) al concentrarse un gran número de empresas en sus distritos industriales y haber alcanzado una productividad mayor que en el resto del país (excepto algunos islotes). De esta forma, con la construcción del ferrocarril, al reducir los costes de transporte y fomentar los intercambios, el producto catalán, más competitivo, se impuso al de la dispersa industria tradicional. 

La consecuencia más importante de estas economías de aglomeración fue un aumento espectacular de las diferencias regionales en PIB por habitante, a favor de la más competitiva, aun creciendo el conjunto de la economía. En 1860, por ejemplo, el PIB por habitante de Cataluña estaba 14 puntos por debajo del de Andalucía. En 1900, lo duplicaba, (975.5 pesetas per cápita frente a 457.6) cuando además, en términos por habitante, el de esta segunda era incluso inferior al de 1860.¹⁵

Según el consenso de los investigadores, la expansión industrial de Cataluña con el desarrollo de estas economías de aglomeración explica este proceso de divergencia. Pero parece difícil, si no imposible, separarla de la construcción de la red ferroviaria. Es, por tanto, evidente que no todas las áreas en que se intensificó el comercio gracias a ella, obtuvieron las mismas ventajas. 

En España, la expansión de la red ferroviaria en el XIX tendió a beneficiar a la región industrializada

El ejemplo anterior es el más próximo y contundente pero en modo alguno es una excepción. Si de encontrar una se trata, aun siendo parcial, hay que acudir al ejemplo de Suecia. En ese país,¹⁶ la puesta en funcionamiento de la red ferroviaria sí estimuló inicialmente a las zonas interconectadas frente a las que no lo fueron. Pero ello ya no sucedió a lo largo del siglo XX, en una clara demostración de que Espronceda no estaba equivocado en su percepción. Pero, al margen de caso sueco, hay un buen número de investigaciones que ofrecen resultados coincidentes a los resumidos sobre España. Aunque al diferir sus objetivos, y sus técnicas de contraste, se deba ser cauto para no entrar en el mismo terreno que los vendedores de humo autóctonos sobre el corredor. 

De entre ellas, merece destacarse una también muy reciente.¹⁷ Su interés especial reside en que la hipótesis de partida de sus autores fue que la intensificación de la red ferroviaria entre 1870 y 1910 en la periferia europea sí había favorecido la aproximación de las rentas por habitante con el centro avanzado. Pero no fue así. Aun constatando un impacto positivo del ferrocarril en el crecimiento del PIB per cápita en todo el continente, éste fue significativamente mayor en los países de la periferia norte (que, podría añadirse, tenían una cualificación educativa de la población mucho mayor). De esta forma “La expansión de la red ferroviaria en [la periferia sur] no pudo homogeneizar la difusión del desarrollo económico y tendió a beneficiar aún más a las regiones que ya estaban industrializadas” (p.263). 

Esta vez no será diferente

En economía no hay atajos. El logro de mayores cotas de bienestar es una tarea sin descanso, tenaz y prolongada en el tiempo, para mejorar la productividad del trabajo, incluido el empresarial, y del capital, incluyendo el natural. Ante una realidad tan ardua y plagada de dificultades, sería ingenuo esperar de los dirigentes públicos la valentía de advertir a los ciudadanos de que para lograrlo sólo cabe, “sangre, esfuerzo, lágrimas y sudor” aunque sea la actual una situación menos dramática que en la que lo proclamó Winston Churchill ¹⁸.

Pero se está demostrado que también es una ingenuidad esperar de su parte una mayor resistencia a amparar los intereses de los grupos de presión vinculados a la construcción de grandes infraestructuras y la logística, esos sí, sin duda, grandes beneficiarios del corredor. Y, como contrapartida, confiar en un esfuerzo mucho mayor para ayudar a dejar atrás los mitos, dedicando infinita más pedagogía a ello, y muchos más recursos para fomentar el aumento de la modesta productividad de la inmensa mayoría de las empresas españolas, en especial en el territorio por el que transcurre el corredor. Al fin y al cabo, el futuro pertenece a quienes se preparan para él desde hoy. En nuestro caso, dado el retraso acumulado, hubiera sido mucho mejor haber empezado desde, al menos, ayer. 

*Jordi Palafox. Catedrático de Historia e Instituciones Económicas en la Universidad de València hasta su jubilación en 2014. 

1. Stuart Mill, J., (1869), On Liberty, Londres, The Walter Scott Publishing Co., Ltd., Cap. II, p.80.
2. Digital News Report España 2020
3. AIReF, (2020), Evaluación del Gasto Público, 2019, Estudio Infraestructura de Transporte, Madrid
4. José de Espronceda, (1836) “El Gobierno y la Bolsa“, El Español, 7 de marzo
5. La afirmación exacta de Paul Krugman, fue “La productividad no lo es todo, pero a largo plazo lo es casi todo. La capacidad de un país para mejorar su nivel de vida a lo largo del tiempo depende casi por completo de su capacidad para aumentar su producción por trabajador. Paul Krugman, (1990), The Age of Diminished Expectations, U.S. Economic Policy in the 1990s, Cambridge, Mass., MIT Press, p.11.
6. Juan Romero González, coord, (2019), Geografía del despilfarro en España., València, PUV.
7. Juan Pérez Torner, (2012), “Madrid and Valencia Railway Cº, y el directo de Madrid a Valencia”, Ferrocarriles de España, (hhtp://www.spanishrailways.com).
8. “El día que Franco se fijó en Sagunto” (2018) El Económico, 30 noviembre
9. Díaz Morlan et all, (2008) “¿Proyecto faraónico o chivo expiatorio? La IV Planta Siderúrgica Integral de Sagunto (1966-1977)”, Investigaciones de Historia Económica,
10. Vicente Aupí, (2007), Entrevista, “Federico Félix, (2007), ‘Un ministro nos dijo que el AVE y el trasvase no podían hacerse al mismo tiempo’”,  Levante EMV, 17 de diciembre
11. Tirado-Fabregat, D., Díez-Minguela, A. y Martínez-Galarraga, J., (2016), “Regional inequality and economic development in Spain, 1860–2010, Journal of Historical Geography, Vol 54, Octubre 2016, pp. 87-98
12. JFKennedy, (1962), “Commencement Address at Yale University” June 11, John F. Kennedy Presidential Library and Museum, (www.https://www.jfklibrary.org)
13. Paul A. Samuelson, (2004), “Where Ricardo and Mill Rebut and Confirm Arguments of Mainstream Economists Supporting Globalization“, Journal of Economic Perspectives, Vol. 18, Nº 3, Summer, pp.135–146.
14. Martínez‑Galarraga, Paluzie, Pons, Silvestre y Tirado, (2021), “New economic geography and economic history: a survey of recent contributions through the lens of the Spanish industrialization process“, Cliometrica, 15, pp. 719–751
15. Díez-Minguela, A., Martínez-Galarraga,J., Tirado-Fabregat, D., (2018), Regional Inequality in Spain, 1860-2010, Londres, Palgrave Macmillan.
16. Berger y Enflog, (2017), “Locomotives of local growth: The short- and long-term impact of railroads in Sweden“, Journal of Urban Economics, Volume 98, March 2017, pp. 124-138
17. Alvarez-Palau, E., Díez-Minguela, A., & Martí-Henneberg, J. (2021), “Railroad Integration and Uneven Development on the European Periphery, 1870–1910″, Social Science History, 45 (2), pp. 261-289.
18. Churchill, W., (1940), “Blood, Toil, Tears and Sweat”, First Speech as Prime Minister to House of Commons”, mayo, 13, International Churchill Society, (hhtps://wistonchurchill.org).